Заявления о том, что гражданская авиация полностью перешла на отечественные комплектующие, не подтверждаются практикой: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в вариантах с полностью российскими агрегатами для коммерческих перевозок.
Почему импортозамещение остаётся неполным
Парк SSJ‑100 по‑прежнему на 70% зависит от импортных компонентов. Франко‑российские моторы остались без ряда деталей из‑за санкций, что ведёт к регулярным отказам и простоям. Новейший МС‑21 пришлось перерабатывать под российские двигатели ПД‑14, которые всё ещё проходят испытания и требуют длительной обкатки. Аналогичная картина и с Ил‑114: полностью отечественные версии находятся в испытаниях, а сроки передачи их авиакомпаниям постоянно переносятся.
Последствия для перевозчиков
Авиакомпании столкнулись с проблемой обслуживания западных самолётов: американские и европейские двигатели невозможно отремонтировать в стране из‑за ограничений поставок. В результате часть парка простаивает, перевозчики сокращают рейсы и вынуждены разбирать одни самолёты ради запчастей для других.
Не решают проблему и «возрождённые» советские проекты
Попытки поставить на поток старые советские модели вроде Ил‑96 и Ту‑214 сталкиваются с экономическими ограничениями: большие самолёты потребляют много топлива и требуют устаревшего состава экипажа, что делает их эксплуатацию для гражданских авиакомпаний невыгодной. В 2024 году одна из авиакомпаний даже вернула в эксплуатацию Boeing 747–400 из соображений острой нехватки подходящих дальнемагистральных бортов.
Итог: заявления о «полном импортозамещении» пока остаются декларацией. Отрасль выживает за счёт старых запасов, серых схем и иностранных поставок, а не массового ввода новых полностью российских самолётов.
